Danke, Felix Wankel, dass Sie die Idee des Kreiskolbenmotors hatten...
So kündete Mazda nach dem Gewinn des 24-Stunden-Rennens von Le Mans im Jahre 1991 in Grossanzeigen vom grossartigen Sieg des Mazda 787b-Renn-wagens mit Wankelmotor. Wankels Idee lebt, wenn auch zumeist nicht mehr im Scheinwerferlicht der Öffentlichkeit. Wie das grosse Automobilunternehmen aus Japan mit seinen Sportwagen RX-7 und RX-8 und anderen zukunftsweisenden Wankel-Studien belegt, ist das Verdikt über das Rotationskolbenprinzip im Automobilbau in Deutschland zu früh gefällt worden, ganz abgesehen von den zahlreichen anderen Anwendungen in verschiedenen weniger spektakulären Bereichen.

Bereits vor Wankels Zeit gehörte der Einsatz von Rotationskolben bzw. -scheiben zum Stand der Technik, allerdings nicht bei Kraftmaschinen (Motoren). Es waren angetriebene Aggregate wie Verdrängerpumpen oder Gebläse, in denen das Rotationsprinzip zur Förderung flüssiger oder gasförmiger Stoffe genutzt wurde und wird. Die entscheidende Frage war: "Wie lässt sich das Taktverfahren eines Verbrennungsmotors mit seinen nacheinander abfolgenden Vorgängen des Füllens, Verdichtens, Expandierens und Ausstossens des Kraftstoff-Luft-Gemisches bzw. der Verbrennungsprodukte mit Hilfe eines Rotationskolbens realisieren?"

Die Lösung des Problems fand nicht etwa ein ausgefuchster Konstrukteur einer grossen Automobilfirma oder ein wissenschaftlich sattelfester Maschinenbauprofessor an einer mit Forschungsgeldern gut dotierten Hochschule. Sie kam von einem technischen Autodidakten, dessen ursprünglicher Brotberuf der eines Verlagskaufmanns war, von Felix Wankel (1902 - 1988). Wankel packte die ‚rotierende Idee‘ bereits als Zweiundzwanzigjähriger in seiner Heidelberger Zeit. Seinem Tagebuch vertraute er damals an:

"Seit dem Winter 1924 zuckte manchmal in mir der Gedanke eines Benzinmotors ohne hin- und hergehenden Kolben, aber auch nicht rein turbinenmässig mit Strahl und Schaufeln, sondern mit einer Art drehendem Kolben und ausweichendem Zylinderboden."

Obwohl Wankel in der Folgezeit erfolgreich Drehkolbenverdichter und manches andere entwarf, dauerte es noch drei Jahrzehnte, bis ihm 1954 der ersehnte Durchbruch gelang: Seine Idee von einem viertaktenden Drehkolbenmotor (DKM) ohne Ventile hatte die Umsetzung in eine betriebsfähige materielle Form gefunden.

Es war ein grosser Moment: Auf dem Prüfstand der NSU-Forschungsabteilung wurde am 1. Februar 1957 der erste Rotationskolbenmotor angeworfen; der Beginn einer neuen Epoche im Motorenbau. Felix Wankel hatte für die Ver-wirklichung seiner Idee den Partner NSU gefunden. Doch von der Idee bis zur Serienreife ist es im Motorenbau, zumal bei einer völligen Neuentwicklung, ein mühsamer Weg. NSU entschloss sich 1958, den Drehkolbenmotor (DKM) zu vereinfachen, um ihn möglichst kurzfristig als Automobilantrieb verwenden zu können - die hohen Drehzahlen des DKM überforderten die Nebenaggregate. Durch kinematische Umkehr - der still gesetzte Aussenläufer wurde zum Motorgehäuse - entstand der Kreiskolbenmotor (KKM). Dieser Motorentyp ist es, den wir heute als „Wankelmotor“ kennen. Wankel allerdings sprach von einer „Volksausgabe meiner Drehkolbenidee“.

Noch im gleichen Jahr schloss NSU den ersten Lizenzvertrag mit der amerikanischen Curtiss-Wright Corp. ab. Bei der Unterzeichnung des Vertrages gab sich der NSU-Chef, Dr. ing. Gerd Stieler von Heydekampf, überzeugt:
„In the future, most car builders will use this kind of engine."

In den nachfolgenden Jahren wurden noch weitere 28 Lizenzverträge abgeschlossen, so auch mit Toyo Kogyo - heute Mazda - dem in Forschung, Entwicklung und Produktion bis heute aktivsten Lizenznehmer. 1959 stellte NSU die Arbeiten am Wankel-Projekt erstmals der Presse vor. Nicht nur unter Technikern kam es seither zu heissen Diskussionen. Die Hoffnungen, die in das neuartige Triebwerk gesetzt wurden, spornten auch die Börse an. Der Kurs der NSU-Aktie explodierte förmlich. Notierte das Papier 1957 noch bei einem Tiefstkurs von 124 Mark, so lag die höchste Notierung des Jahres 1960 bei unglaublichen 2‘995 Mark. Die Presse begleitete den „revolutionären Motor aus Neckarsulm“ ebenfalls mit euphorischen Berichten. So schrieb die New York Herald Tribune am 25. November 1959: „A radically new rotating internal-combustion engine, described as a milestone in powerplant design ....“

Schon 1964 stellte NSU mit dem Wankel Spider das erste Auto der Welt mit Kreiskolbenmotor vor. Im rauhen Sporteinsatz bestand der Wankelmotor seine Feuertaufe: 1966 holte das Team Panowitz/Strunz auf einem NSU-Spider die Deutsche GT-Rallye-Meisterschaft nach Neckarsulm. Und im gleichen Jahr zeigte NSU auf der IAA einen Doppel-Kreiskolbenmotor mit 2 x 500 ccm Kammervolumen, der bei einer geringen Baugrösse 110 PS leistete. Das kleine Kraftpaket wurde als die Antriebsmaschine der Zukunft gebührend bewundert und gab einen Vorgeschmack auf die Sensation der nächsten IAA im September 1967. Schon 1964 hatte Vorstandschef Gerd Stieler von Heydekampf die Entwicklung einer grossen Limousine mit Kreiskolbenmotor angekündigt. Nun sollte es soweit sein - die Fachwelt war gespannt.

Die Premiere des NSU Ro 80 bei der Frankfurter IAA im September 1967 gestaltete sich zu einem grossen Ereignis. Nach nur fünfjähriger Entwicklungszeit präsentierte NSU die schnelle Reiselimousine, die wegen ihres ausser-gewöhnlichen Designs und ihrer technischen Delikatessen für Aufsehen im damaligen "Blechbarock" sorgte. Die aerodynamische Keilform der Karosserie, gestaltet von NSU Stylingchef Claus Luthe, war ihrer Zeit weit voraus und gilt noch heute als vorbildlich, was den bekannten Industriedesigner Otl Aicher veranlasste, den Ro 80 als Vater aller heutigen Karosserien zu definieren. NSU war mit dem Ro 80 in eine Klasse exklusiver Autos vorgestossen. Der „Wagen der Ingenieure“, wie ihn Experten ob seiner wegweisenden Technik lobten, verfügte über einen NSU/Wankel-Doppelkreiskolbenmotor mit 2 x 497 ccm Kammervolumen und einer Leistung von 115 PS bei 5500 U/min, hatte Frontantrieb, Einzelradaufhängung mit Mc Pherson-Federbeinen vorne und eine sehr aufwendig konstruierte Karosseriestruktur für höchste Sicherheit. Zudem wurde serienmässig ein halbautomatisches Getriebe, ein echtes Zweikreisbremssystem mit vier Scheibenbremsen und vorderen Zwillingsbremssätteln sowie eine reichhaltige Ausstattung angeboten. All dies bot hohen Fahrkomfort und ein Maximum an aktiver und passiver Sicherheit. Schon kurz nach der Präsentation im Oktober 1967 begann die Serienfertigung.

Weltweite Anerkennung wurde dem Wagen und seinen Erbauern zuteil. 44 international tätige Motorfachjournalisten aus 12 Ländern wählten den Ro 80 zum Auto des Jahres 1967. Damit ist der Ro 80 das erste deutsche Automobil, das seit Beginn des Wettbewerbs diesen begehrten Titel erringen kann. Die englische Fachzeitschrift "Car Magazine" kürte den avantgardistischen Neuling aus Neckarsulm zum „Automobil mit dem grössten technischen Fortschritt“. Mitglied der internationalen Jury war unter anderen der legendäre Rennfahrer Stirling Moss: „Wir bewerten vor allem die Kühnheit des technischen Fortschritts in Verbindung mit weitestgehenden Sicherheitsmassnahmen“.

Lesen Sie hier die die Entstehungsgeschichte des NSU Ro 80 [56 KB] , erzählt von Claus Luthe, dem Designer des NSU Ro 80, bei seinem ersten Besuch im NSU Ro 80-Club der Schweiz im Herbst 1982.